剛從聯軍司令部，進行一次提審的名義，以嘗試讓馬斯友美黨黨魁蘇基曼認罪的許可，科曼還沒有成行，就收到了稻米交易中心送來的電報。

科曼在通信上面并不懶惰，不過這一次并不是古德隆希姆萊的消息。

“去把黎文劃將軍叫來，我在這里等著。”科曼十分懂得勞逸結合，指派博爾朗把平川派將軍黎文劃叫來，自己則看一下馬丁的回電。

內容是回答撒哈拉大西洋鐵路的評估，這個問題還是非常好回答的，因為法國之前有類似的計劃，存在一些原始檔案。至于乍得湖水系的考察，那肯定是要再等等了。

北非阿爾及利亞海外省以及法國的保護國摩洛哥，境內存在一些法國修建的鐵路，撒哈拉大西洋鐵路只不過是把兩地的鐵路連接起來，因此可以不算。

所以真正開始巨大投入的地段是從摩洛哥的卡薩布蘭卡開始，到塞內加爾的達喀爾為結束。

全長為兩千六百公里，其中難度最高的線路是西撒哈拉境內長度為一千一百公里的地段，這個地段為沙漠海岸線。

沿岸路線全程無需穿越像阿特拉斯山脈或阿哈加爾山脈那樣的大型山脈，最大的工程挑戰是沙丘和偶爾的巖石海角。這節省了巨額的隧道和橋梁建設費用。

鐵路的修建可以幾乎全程依靠海運進行補給。建筑材料、重型設備、燃料、甚至淡水，都可以通過船只從卡薩布蘭卡或達喀爾運抵離施工點最近的海岸，然后用卡車短途運輸。

這比從北非內陸用卡車隊運輸數千公里要便宜、高效和安全得多。

總投資估算為十八到二十億美元，困難的地方就是因為距離海岸線不遠，這條鐵路線要遭遇環境的考驗，風沙和海風肯定要對鐵路進行混合雙打。

其實這個鐵軌耐用的問題，以科曼的知識儲備還真可以解決，東方大國的鐵軌主要來源于攀枝花，這個鐵礦有在世界都罕見的特大釩鈦磁鐵礦。

這種礦不僅含有鐵，還天然共生著釩、鈦等多種稀有金屬元素。

釩和鈦共同作用，讓鋼軌在強硬的同時，還保持了良好的韌性，不容易在沖擊下斷裂。

這些原因導致鐵軌總使用壽命比普通鋼軌要長很多，全生命周期的經濟效益非常突出。這個鐵礦主要的不是鐵，而是鈦。

科曼沒有帶地圖，只能找一副世界地圖，看了一眼忍不住嘀咕，“終點怎么不是幾內亞？法國還是有局限性。”

這相當于什么？科曼就想著這條鐵路奔著幾內亞去，結果到了幾內亞邊境停了？那這條鐵路的意義也會大打折扣。

沒有幾內亞的鐵礦背書，這條鐵路也難以吸引投資者。

現在因為法屬非洲殖民地連成一片，只要有錢肯定是可以把事情做成的。法國在經濟上也對法屬非洲殖民地進行了整合。

在一九四五年十二月，戴高樂即將辭職之前，法國正式批準了布雷頓森林協定，并率先向國際貨幣基金組織宣布了貨幣平價。隨后，法國政府在各殖民地，包括非洲殖民地，實施了殖民地法郎制度，其中非洲地區通用的貨幣為“法屬非洲殖民地法郎”。

“加上到幾內亞這一段也不到三千公里，作為第一期工程也應該問題不大。”科曼身邊沒有工具，這是從世界誒地圖上面目測了一下距離。可以利用原有鐵路進行補充。

不過這個問題不大，其實也相當大了。美國的馬歇爾計劃也就給了法國二十多億，全投到這條鐵路當中是不可能的，拿出來一億意思意思，都算是法國還有世界大國的擔當。

長遠來看這條鐵路當然會對沿線國家帶來巨大的好處，并且最終反饋到法國本土，但法國這二十多個歷屆政府？

這條鐵路能直接將摩洛哥的農業產品、毛里塔尼亞的鐵礦與達喀爾這個西非最重要的深水港連接起來，促進區域貿易，經濟回報十分明確。

還能夠鞏固法國對西非海岸線的控制，并提供一個不經過直布羅陀海峽的、安全的南北運輸通道。

“要不把白虎油田直接賣給新澤西標準石油？”科曼計算了一下自己的身家，肯定是沒有這個實力為了國家負重前行，他現在還填補法國為了蘇聯能源和木材出口答應的窟窿呢。

但是馬上科曼就打消了這個上頭的想法，他并不介意再國家需要的時候有所犧牲，但這么大的犧牲肯定不行，再者法國不會同意。